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在距离轨道交通17号线青浦新城站不远的工地上，高达20多米的吊机惹人注目。在市域铁路上海示范区线青浦新城站施工现场，记者看到，施工方隧道股份上海隧道的工人们正紧盯着电脑，对开挖出的狭长深槽进行垂直度检查，为接下来的钢筋笼沉槽做准备。

“上海示范区线是沪苏嘉城际铁路的组成部分，由上海申铁负责投资建设。它东起虹桥主城片区，西至水乡客厅，途经闵行、青浦两区，与嘉善至西塘线、水乡旅游线实现互联互通。”上海申铁示范区线青浦新城站负责人周炜介绍，作为长三角地区第一条跨两省一市的市域铁路，沪苏嘉城际铁路将填补沿线区域干线铁路的盲点，便利市域间组团通行。“根据160公里的设计时速，可实现苏州吴江至虹桥枢纽45分钟到达。”

青浦新城站是全线最早开工的站点，为地下三层车站，可与轨交17号线实现换乘。自去年7月开工以来，现场百余名工作人员全力推进建设，当前已进入地下连续墙施工阶段，预计这一工序将于年底前完成。

之所以成为所有站点里的“领跑者”，源于它的建设规模及难度。一方面，青浦新城站的基坑深度为全线之最，达到近33米，且车站总长达到510米。另一方面，站点周边环境复杂，南侧端头井距离轨道交通17号线区间仅70多米，东西两侧有多个企业和居民区，还要穿越陈桥浜、水渡浜，以及区域交通干道外青松公路。

超大基坑与复杂环境的组合，让参建各方动了不少脑筋。“我们将车站一分为五，分阶段施工。通过河道的暂时腾挪，来解决通流问题，也能避免因基坑一次性开挖过大，出现侧土压力过载的情况。”中铁上海设计院青浦新城站站点负责人何沛沛说。

为了将对沿线构筑物的影响降至最低，设计方利用专业软件提前作了模型分析，把数值控制在安全范围内。工作人员在相应点位提前部署，对关键指标进行定期观测，并在施工环节实施加固操作。“一般情况下，地下连续墙厚度为1米左右，青浦新城站厚度增加至1.2米，且基坑支撑材料从常规的钢管变为更加牢固的混凝土。”

图纸上的规划落地，有时会与现实发生一些“碰撞”，需要及时调整。特别是针对青浦新城站这一关键站点，建设各方更是密切关注施工现场情况。比如说钢筋笼，它在图纸上可能只是抽象的线条，进入施工阶段后发现，由于钢筋的直径较大，排布过密时会出现挤压的情况，影响后续的混凝土浇筑。

“了解到这一情况后，我们利用BIM技术来重新调整钢筋的间距与排布，再与工人们及时沟通施工情况，防止它们互相‘打架’。”周炜告诉记者，BIM技术使用目前多偏重于市政管线与建筑辅助管线排设模拟，这次在市域铁路首次应用于地梁墙钢筋笼设计优化，对提高大型钢筋笼绑扎效率与降低整体损耗进行了探索。

据介绍，青浦新城站与外青松公路隧道同步实施，车站范围内与公路隧道合建。项目建成后，青浦新城站所在这一路段将兼具轨道交通、地面交通、地下客运复合廊道等多重功能，助推青浦新城中央商务区的发展。

（来源：解放日报 作者：束涵 ）